Di sebelah barat Stasiun Bandung terdapat sebuah jembatan yang melintasi jalur rel kereta api. Jembatan sepanjang sekitar 50 meter ini menghubungkan sisi selatan dan utara Jalan Pasirkaliki, dan menjadi salah satu elemen penting dalam tata ruang kota Bandung modern. Keberadaan jembatan ini tak lepas dari proyek pembenahan jaringan kereta api di Kota Bandung pada dekade 1920-an.

Saat itu, sistem perkeretaapian di ibu kota Karesidenan Priangan tengah ditata ulang untuk menyesuaikan diri dengan pesatnya perkembangan kota. Waktu itu, Bandung sempat diwacanakan sebagai calon ibu kota Hindia Belanda, menggantikan Batavia. Gagasan besar itu memicu gelombang pembangunan dan perbaikan infrastruktur, termasuk di sektor transportasi. Jalur dan fasilitas kereta api diperbaharui untuk memperlancar arus penumpang dan barang, sekaligus mengurangi kemacetan di titik-titik perpotongan antara rel dan jalan raya.

Baca Juga: JEMBATAN VIADUCT: Penjaga di Tengah Kota

Pembangunan viaduct menjadi solusi untuk menghindari perpotongan langsung antara rel dan jalan raya. Jembatan di Jalan Pasirkaliki, yang membentang di atas rel kereta api, akhirnya menjadi viaduct pertama yang dibangun di Kota Bandung.

Jalan Pasirkaliki menghubungkan Jalan Kebonjati di selatan dengan persimpangan Jalan Nieuwekerkhofweg (Jalan Pajajaran sekarang) dekat Kawasan Pasirkaliki di utara. Jalan ini berpotongan rel kereta api di dekat Stasiun Bandung. Beberapa kecelakaan sempat terjadi di perpotongan jalan ini. Salah satunya terjadi pada satu malam Jumat di Oktober 1919. Sebuah delman yang mengangkut tiga penumpang orang Eropa tertabrak kereta api dari arah Cimahi dan terlempar sejauh 10 meter, kemudian terjun ke dalam sungai. Meskipun delman dalam keadaan hancur, semua penumpang, kusir, dan kuda selamat[1].

Pembenahan di sekitar perlintasan kereta api di Jalan Pasirkaliki sudah dilakukan sejak lama. Pada tahun 1902, sebuah jalan baru dibangun untuk menghubungkan Jalan Pasirkaliki dengan Stasiun Bandung. Jalan ini sangat bermanfaat karena mengurangi volume kendaraan yang menggunakan jalan utama di Marschalklaan (sekarang menjadi terminal Stasiun Hall). Kendaraan yang mengangkut penumpang dan barang dari arah barat mulai melewati jalan baru ini[2].

Meski demikian, kondisi jalan dan sekitar perlintasan di Pasirkaliki sempat menimbulkan keluhan dari masyarakat. Pada tahun 1920, Preangerbode menyoroti keluhan masyarakat tentang adanya seorang laki-laki yang kerap mandi telanjang di sungai dekat perlintasan kereta api (Klachtenboek. De Preangerbode. Edisi 24 Januari 1920.). Pada tahun 1922, seseorang menulis tentang keluhan mengenai kondisi jalan di perlintasan kereta api. Dia menulis bahwa kondisi jalan di perlintasan Pasirkaliki sangat membahayakan. Kondisi ini membuat kendaraan harus berhati dan hanya dapat melaju dengan kecepatan 10 km/jam saja[3].

Seperti yang ditulis di atas, pembenahan jalur kereta api di Bandung berkaitan dengan beberapa persoalan seperti kelancaran lalu lintas penumpang dan barang, juga kelancaran di area persilangan. Beberapa rencana telah didiskusikan, dan akhirnya pembenahan jalur ini menghasilkan beberapa peninggalan, seperti jalur ganda antara Stasiun Padalarang dengan Kiaracondong, Pembangunan Stasiun Bandung Gudang, pembuatan emplasemen (tempat perawatan gerbong) di Ciroyom, dan Pembangunan jembatan viaduct di jalan Pasirkaliki.

Baga Juga: SATU ABAD WACANA ELEKTRIFIKASI JALUR KA PADALARANG–CICALENGKA

Pembangunan Viaduct Pasirkaliki dilatarbelakangi oleh padatnya lalu lintas kereta api antara Stasiun Bandung dan Stasiun Padalarang. Jembatan ini akan menjadi solusi bagi kelancaran lalu lintas di bagian barat stasiun.

Menurut artikel Het Bandoengsche Spoorwegvraagstuk II yang dimuat di koran Preangbode pada tahun 1920, ada 16 rangkaian kereta api yang pulang pergi melintasi pelintasan Jalan Pasirkaliki di antara jam 7 pagi sampai 17.00 sore[4]. Volume ini dipastikan akan bertambah, setelah ada rencana pembangunan emplasemen, Stasiun Gudang, serta rencana elektrifikasi jalur kereta api di Bandung..

Pembangunan Viaduct Pasirkaliki merupakan mahakarya yang tersendiri. Tantangan pertama adalah adanya perbedaan ketinggian antara jalur kereta api baru dan jalur lama sebanyak sekitar satu setengah meter lebih rendah. Akibatnya, penggalian pada alur Sungai Cikakak harus dilakukan sedikit lebih dalam, sekaligus mengalihkan alirannya. Hal itu perlu dilakukan karena jembatan harus dibangun di atas aliran sungai lama[5].

Tantangan lainnya adalah menjaga agar pembangunan tidak mengganggu lalu lintas kereta maupun aliran air sungai. Di sisi kanan dan kiri rel, sejumlah pekerjaan teknis seperti pembuatan dinding penahan dan jembatan kecil memang dapat diselesaikan dengan cepat. Namun, saat pekerjaan mencapai bagian bawah rel utama, kesulitan mulai muncul. Untuk membuat terowongan di bawah jalur tersebut, para pekerja harus menggali tanah hingga sedalam lima meter. Pekerjaan ini tidak mungkin dilakukan di siang hari karena kereta masih harus melintas seperti biasa. Untuk mengatasinya, para insinyur membangun jembatan sementara atau noodbrug yang digunakan agar kereta dapat tetap melintas di siang hari[6].

Pembangunan jembatan Pasirkaliki seolah berpacu dengan Waktu. Proyek ini harus sudah selesai sebelum musim hujan tiba. Pasalnya, jalan Pasirkaliki masih berupa jalan tanah dan belum diaspal pada Bulan Agustus 1924. Sejak pekerjaan jembatan dimulai, ruas jalan yang dijadikan jembatan tersebut tidak dapat digunakan setengah tahun lamnya. Jika hujan keburu turun, jalan ini kemungkinan besar akan kembali tidak dapat digunakan[7].

Kini, lebih dari satu abad setelah pembangunannya, Viaduct Pasirkaliki tetap berdiri kokoh di jantung Kota Bandung. Jembatan ini bukan hanya saksi bisu geliat modernisasi kota pada awal abad ke-20, tetapi juga simbol dari ketangguhan karya teknik masa kolonial yang masih berfungsi hingga kini. Di antara lalu lintas yang padat dan gedung-gedung di sekitarnya, viaduct ini menghadirkan kenangan tersendiri, perpaduan harmonis antara warisan sejarah dan wajah Bandung masa kini.

Referensi:
[1] Sneltrein en Deeleman. De Preangerbode. Edisi 4 Oktober 1919.

[2] Nederlandsch-Indië. De Preanger-bode. Edisi 14 Februari 1902.

[3] ROND HET STATION. De Preanger-bode. Edisi 24 Agustus 1922.

[4] Het Bandoengsche Spoorwegvraagstuk II. De Preangerbode. Edisi 28 Juli 1920.

[5] Spoorverdubbeling Tjimindi— Bandoeng—Kiaratjondong. AID De Preanger-bode. Edisi 15 Juli 1924.

[6] Spoorverdubbeling Tjimindi— Bandoeng—Kiaratjondong. AID De Preanger-bode. Edisi 15 Juli 1924.

[7] Het viaduct. AID De Preangerbode. Edisi 14 Agustus 1924.