“Bila kita duduk di dalam kereta api, pada waktu kereta api berjalan perlahan-lahan melalui jembatan yang sedang diperbaiki, maka kita acap kali merasa heran melihat mereka bekerja di antara langit dan jurang yang sangat dalam itu.[1]” – Oerip Simeon.

Jalur kereta api Banjar Pangandaran Cijulang merupakan jalur yang cukup fenomenal dan menawan. Jalur ini melewati 4 terowongan, beberapa jembatan besar, dan melintas di atas batu karang di bibir Pantai Samudera Hindia. Kondisi ini membuat jalur kereta api Banjar Pangandaran menawarkan potensi wisata yang sangat besar.

Sebagai tujuan akhir, Pangandaran dan Cijulang merupakan pusat pariwisata Pantai yang terkenal di Jawa Barat. Pangandaran sebagai tempat wisata sudah tersohor sejak masa colonial. Dalam buku Gids van Bandoeng, en Midden Priangan, S. A. Reitsma dan W.H. Hoogland menjuluki Pangandaran dengan julukan “Scheveningen van Java”. Scheveningen merupakan salah satu kawasan tujuan wisata di Den Haag Belanda yang mempunyai pantai yang panjang dan berpasir. Kedua penulis itu menyebut, Pangandaran mempunyai pantai indah di Teluk Dirk de Vries dan Teluk Maurits yang dilengkapi dengan gua-gua di cagar alam Pananjung. Mereka menyebut pula bahwa kereta api yang menghubungkan Banjar, Pangandaran, Parigi, dan Cijulang dapat menjadi alat transportasi alternatif untuk mencapai kawasan di pantai selatan Pulau Jawa itu[2].

Baca Juga: AMBISI MEMBUAT JALUR KERETA BANDUNG-CILETUH

Pada tahun 1911, pemerintah Hindia Belanda memulai pembangunan jalur kereta api Banjar–Pangandaran. Proyek ini dirancang untuk mengurangi keterpencilan wilayah Pangandaran dan mendorong pertumbuhan ekonomi di kawasan yang dikenal sangat subur itu. Salah satu komoditas utama daerah ini adalah padi, yang produksinya cukup melimpah—dalam satu bau tanah (sekitar 7.096,5 meter persegi), petani bisa memanen hingga 50 sampai 60 pikul padi (satu pikul sekitar 60 kilogram). Namun, karena akses distribusi yang terbatas, harga padi di sana sangat rendah, hanya sekitar 1 gulden per pikul, jauh di bawah harga pasaran di wilayah Priangan lain yang mencapai 2,5 gulden.

Sebelum jalur kereta api tersedia, hasil bumi dari Pangandaran dikirim melalui jalur air menuju Pelabuhan Cilacap. Perjalanan dimulai dari Kalipucang, melewati Sungai Ci Tandui dan terus ke perairan Segara Anakan sebelum sampai ke pelabuhan. Cilacap sendiri pada masanya berperan penting sebagai pelabuhan ekspor, termasuk untuk hasil bumi dari Priangan Timur dan Cirebon, terutama kopi. Sejarawan Susanto Zuhdi menulis, kopi dari kedua wilayah itu diangkut melewati Banjar dan Sungai Ci Tandui sebelum sampai ke Cilacap[3].

Agus Mulyana mencatat, gagasan pembangunan jalur kereta api Banjar–Kalipucang–Parigi berasal dari Residen Priangan. Usulan tersebut kemudian disetujui oleh pemerintah Hindia Belanda, yang secara resmi mengeluarkan izin pembangunan jalur Banjar menuju Parigi pada tahun 1911. Rencana ini mendapat sambutan positif dari berbagai kalangan, khususnya para pemilik perkebunan. Mendengar kabar tentang proyek ini, sejumlah pemilik perkebunan karet, kopi, dan coklat bahkan memutuskan untuk memperluas lahan mereka demi memaksimalkan potensi transportasi yang akan terbuka lewat jalur baru tersebut[4].

Meskipun izin pembangunan jalur Banjar–Kalipucang telah diterbitkan pada tahun 1911, realisasinya sempat tertunda. Penundaan ini terjadi akibat perubahan rencana trase, dari semula Banjar–Parigi menjadi jalur baru yang dirancang menghubungkan Banjar dengan Cilacap melalui Dayeuh Luhur, serta Kalipucang dengan Kawunganten. Perubahan tersebut memicu kekecewaan di kalangan pengusaha perkebunan, terutama mereka yang telah berinvestasi besar untuk memperluas areal kebun mereka demi menyambut pembangunan jalur yang pertama kali direncanakan.

Pembangunan jalur kereta Banjar–Parigi akhirnya dilanjutkan setelah dua rencana alternatif yang sempat diwacanakan batal direalisasikan. Usulan jalur Banjar–Cilacap ditolak karena harus melewati wilayah Dayeuh Luhur yang dikenal sebagai daerah rawa, sepi penduduk, dan menjadi habitat nyamuk malaria. Kondisi ini terbukti berbahaya—sejumlah pekerja yang melakukan survei menjadi korban, termasuk seorang insinyur yang tragisnya mengakhiri hidupnya karena tak sanggup menahan penderitaan akibat malaria. Sementara itu, rencana jalur Kalipucang–Kawunganten juga kandas karena medannya serupa: berupa rawa-rawa yang rawan banjir dan dinilai tidak menjanjikan keuntungan secara ekonomi. Akibat kegagalan kedua rencana tersebut, pembangunan jalur Banjar–Parigi kembali menjadi prioritas dan dilanjutkan pada tahun 1913. Tiga tahun berselang, tepatnya pada 1916, jalur ini berhasil mencapai Kalipucang[5].

Tantangan sesungguhnya dalam pembangunan jalur kereta Banjar–Parigi mulai dirasakan setelah melewati Stasiun Kalipucang. Jika sebelumnya jalur Banjar–Kalipucang relatif mudah karena medan yang landai, maka setelahnya para pekerja harus berjibaku dengan kondisi alam yang jauh lebih berat: pegunungan, sungai-sungai besar, lembah-lembah curam, hingga kontur pantai yang sulit diakses.

Di sini, jalur kereta api akan menemukan kawasan dengan karakter pegunungan yang sulit, sepanjang 6,5 km.  Untuk mengatasi rintangan ini, mereka membangun sejumlah terowongan serta jembatan-jembatan besar demi melanjutkan jalur menuju Pangandaran hingga Cijulang.

Setelah berhasil membangun sebuah terowongan di kawasan Batulawang, dekat Banjar, Staatsspoorwegen (SS) kembali membangun terowongan di jalur antara Kalipucang dan Pangandaran. Tidak hanya satu, tiga terowongan tambahan dibangun dengan menembus perbukitan dan pegunungan di sana. Secara keseluruhan, terdapat empat terowongan yang dibangun di jalur tersebut. Masing-masing terowongan diberi nama Terowongan Philip, Hendrik, Juliana, dan Wilhelmina.

Tak hanya terowongan, jalur ini juga ditopang oleh jembatan-jembatan baja raksasa yang melintasi ngarai-ngarai dalam. Tiga jembatan utama yang dilalui adalah Jembatan Cipamotan, Cipembongongan, dan Cikabuyutan. Masing-masing memiliki panjang 310 meter, 299 meter, dan 176 meter, serta dibangun menggunakan material besi seberat 689 ton, 644 ton, dan 310 ton. Ketiga jembatan ini menjulang di atas jurang dengan kedalaman bervariasi—38 meter, 40 meter, dan 34 meter.

Jurang yang dalam membuat para pegawai bekerja di atas langit. Dalam bukunya Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Oerip Simeon mengatakan: “Bila kita duduk di dalam kereta api, pada waktu kereta api berjalan perlahan-lahan melalui jembatan yang sedang diperbaiki, maka kita acap kali merasa heran melihat mereka bekerja di antara langit dan jurang yang sangat dalam itu.[6]”

Proses pembangunan yang sempat tertunda dan kebutuhan pembuatan terowongan dan jembatan besar di medan yang berat menyebabkan biaya konstruksi membengkak jauh dari perkiraan awal. Anggaran yang semula diproyeksikan sebesar 4.860.000 gulden melonjak hampir dua kali lipat, mencapai 9.583.421 gulden.

Jalur kereta sepanjang 82 kilometer ini akhirnya rampung dan mulai beroperasi pada tahun 1921. Rangkaian stasiun yang dilewati dari Banjar hingga Pangandaran dan Cijulang meliputi Stasiun Batu Lawang, Gunung Cupu, Cikotok, Banjarsari, Cicapar, Padaherang, Ciganjeng, Tungilis, Kalipucang, Sumber, Ciputrapingan, Pangandaran, Cikembulan, Cikalong, Cibenda, dan Parigi, sebelum akhirnya mencapai Cijulang.

Baca juga: KECELAKAAN KERETA API DI CUKANGHAUR

Setelah beroperasi selama beberapa dekade, jalur kereta Banjar–Pangandaran akhirnya resmi ditutup pada era 1980-an. Penutupannya menambah daftar panjang jalur-jalur kereta di Jawa Barat yang mengalami nasib serupa. Jalur kereta Banjar-Pangandaran, yang dulunya menjadi kebanggaan, kini berharap dapat kembali berfungsi sebagai penghubung utama yang tidak hanya mengurangi keterpencilan tetapi juga mendorong pertumbuhan sektor pariwisata dan perekonomian lokal.

Gambar: Stasiun Pangandaran, koleksi Nationaal Museum van Wereldculturen

Referensi:
[1] Simeon, Oerip.  1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus Besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 110.

[2] Reitsma, S. A.  dan Hoogland, W. H. 1927. Gids van Bandoeng en Midden-Priangan. Bandung: N. V. Mij. Vorking. Hal. 32.

[3] Zuhdi, Susanto. 2002. Cilacap 1830–1942: Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia. Hal. 32.

[4] Mulyana, Agus. 2017. Sejarah Kereta Api di Priangan. Yogyakarta: Penerbit Ombak. Hal. 150.

[5] Mulyana, Agus. 2017. Sejarah Kereta Api di Priangan. Yogyakarta: Penerbit Ombak. Hal. 153.

[6] Simeon, Oerip.  1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus Besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 110.