Awalnya, penulis hendak mengulas sejarah dan cerita di balik jembatan-jembatan besar di jalur kereta api Soreang–Ciwidey. Namun, rasanya tak lengkap jika tidak menyinggung terlebih dahulu tentang Jembatan Tanjungpura, sebuah infrastruktur penting yang terletak di perbatasan Kabupaten Karawang dan Bekasi.

Jembatan Tanjungpura, juga dikenal dengan Jembatan Bojong, berada di petak antara Stasiun Kedunggedeh (Kabupaten Bekasi) dan Stasiun Karawang (Kabupaten Karawang). Jalur ini merupakan bagian dari rute kereta api Batavia–Karawang yang dibangun oleh perusahaan kereta api swasta Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij (BOSM) pada akhir abad ke-19. Setelah sukses membuka jalur Batavia–Kedunggedeh pada 31 Maret 1887, BOSM memperoleh izin untuk memperpanjang jalur hingga Karawang pada tahun 1895.

Faktor utama yang mendorong BOSM membangun jalur sepanjang 6 km ke Karawang adalah pertimbangan ekonomi. Jalur ini ditujukan untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi dari Karawang ke Bekasi dan Batavia[1]. Selain itu, pemerintah kolonial juga mendorong pembangunan jalur ini demi menghubungkan Batavia dan Semarang melalui Karawang[2].

Salah satu tantangan terbesar dalam pembangunan jalur ke Karawang adalah membangun jembatan kereta api di atas Sungai Ci Tarum. Pembangunan jembatan ini menjadi syarat mutlak dalam izin pembangunan jalur[3]. Proses konstruksinya memakan waktu sekitar satu tahun, diperumit oleh perubahan desain awal yang harus disesuaikan[4]. Setelah jembatan rampung, jalur antara Kedunggedeh dan Karawang resmi dibuka pada 20 Maret 1898[5].

Jalur Batavia–Karawang yang memiliki panjang sekitar 64 km kemudian diambil alih oleh perusahaan negara, Staatsspoorwegen (SS), pada tahun yang sama. Akuisisi ini merupakan bagian dari pembelian seluruh aset BOSM oleh SS dengan nilai sebesar lima juta gulden[6].

Pasca akuisisi, SS melakukan sejumlah perbaikan besar terhadap infrastruktur warisan BOSM. Salah satunya adalah pembangunan ulang Jembatan Tanjungpura pada tahun 1906, seiring dengan proyek pembangunan jalur Karawang–Padalarang. Jembatan lama buatan BOSM dianggap tidak lagi memenuhi standar teknis, terutama untuk mendukung kereta ekspres milik SS[7]. Jembatan baru ini dibangun di dekat lokasi lama, sementara jembatan lama dialihfungsikan menjadi jembatan untuk kendaraan[8].

Sama seperti pendahulunya, jembatan baru tersebut dibagi menjadi tiga bentang dengan panjang masing-masing 60 meter. Struktur lengkung ditambahkan untuk menopang beban dan menambah kekuatan konstruksi. Namun, jembatan ini pun hanya bertahan selama sekitar 16 tahun.

Pada 1922, Staatsspoorwegen memulai proyek penggandaan jalur Batavia–Cikampek. Proyek ini mengharuskan pembangunan dua jembatan baru dengan struktur yang lebih kuat dan konfigurasi bentang yang tetap, yaitu 3 x 60 meter. Pekerjaan konstruksi memakan waktu sekitar 10 bulan dan selesai pada Februari 1923[9]. Jembatan ini secara total menggunakan baja seberat 1200 ton[10].

Baca Juga: BANDUNG-CIWIDEY: Cerita Masa Lalu dan Harapan Masa Depan

Menariknya, material dari jembatan tahun 1906—termasuk struktur lengkung besinya—tidak dibuang begitu saja. SS memindahkan dan memasang kembali bagian-bagian jembatan tersebut di jalur kereta api Bandung–Ciwidey, yang rampung pada tahun 1924[11], yakni jembatan-jembatan yang terbentang di atas Sungai Ci Widey dan Ci Sondari.

Kisah Jembatan Tanjungpura bukan hanya mencerminkan dinamika pembangunan infrastruktur kolonial, tapi juga menjadi bagian tak terpisahkan dari kisah kelahiran jalur kereta api di selatan Bandung—yang akan kita telusuri lebih jauh melalui jembatan-jembatan di jalur Soreang–Ciwidey.

Gambar: Jembatan kereta api di atas sungai Ci Tarum, di Tanjungpura, antara Karawang dan Bekasi. Koleksi KITLV

Sumber:
[1] Mulyana, Agus. 2017. Sejarah Kereta Api di Priangan. Yogyakarta: Penerbit Ombak. Hal. 115.

[2] Reitsma, S. A. 1912. Eenige bladzigen: Indische spoorwegpolitiek (de lijn langs Java’s noordkust). Tegal: J. D. De Boer. Hal 8.

[3] Perquin, B.L.M.C. 1921. Nederlandsch Indische Staatsspoor- en Tramwegen. Amsterdam: Bureau Industria. Hal. 32.

[4] De Locomotief, No. 46, Edisi 11 Agustus 1897, Hal. 363.

[5] Perquin, B.L.M.C. 1921. Nederlandsch Indische Staatsspoor- en Tramwegen. Amsterdam: Bureau Industria. Hal. 32.

[6] Reitsma, S. A. Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875–6 April 1925. Weltevreden: Topografische Inrichting. Hal. 206.

[7] Reitsma, S. A. Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875–6 April 1925. Weltevreden: Topografische Inrichting. Hal. 119-122.

[8] De Ingenieur, No. 40, Edisi 3 Oktober 1908, hlm. 742).

[9] Reitsma, S. A. Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875–6 April 1925. Weltevreden: Topografische Inrichting. Hal. 119-122.

[10] Simeon, R. Oerip. 1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 109.

[11] Reitsma, S. A. Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875–6 April 1925. Weltevreden: Topografische Inrichting. Hal. 119-122.