Wacana untuk melakukan elektrifikasi pada jalur kereta api antara Stasiun Padalarang dan Stasiun Cicalengka kembali mencuat. Kali ini, Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Dudy Purwagandhi, memberikan bocoran rencana elektrifikasi jalur sepanjang 42 kilometer ini.

Seperti dikutip dari Tempo, Dudy mengatakan bahwa elektrifikasi kereta komuter rute Padalarang–Cicalengka ditargetkan beroperasi paling lambat pada tahun 2027. Keberadaan kereta listrik ini diharapkan dapat memangkas waktu tempuh antara dua stasiun tersebut dari dua jam menjadi hanya satu jam saja[1].

Jika rencana ini dapat diwujudkan, maka berakhirlah penantian panjang elektrifikasi kereta api di kawasan Bandung. Sebuah penantian yang telah tertunda lebih dari satu abad lamanya. Untuk memahami panjangnya penantian ini, kita perlu menengok kembali bagaimana gagasan elektrifikasi pertama kali muncul di Hindia Belanda.

Menurut Simeon[2], kereta api listrik dipilih karena memiliki kelebihan dibandingkan kereta api konvensional yang ditarik lokomotif uap. Kelebihan ini sempat menarik perhatian pemerintah Hindia Belanda untuk mengelektrifikasi jalur kereta api, terutama sejak teknologi serupa mulai digunakan di Eropa dan Amerika Utara. Di Belanda sendiri, jalur elektrifikasi mulai digunakan pada tahun 1908 untuk menghubungkan Rotterdam dan ’s Gravenhage[3].

Sejak tahun 1911, penelitian mengenai kemungkinan penerapan teknologi ini di Hindia Belanda telah dilakukan. Namun, rencana pembangunan jaringan listrik untuk kereta api terkendala oleh Perang Dunia Pertama. Perang tersebut menyebabkan harga batu bara sebagai bahan utama pembangkit listrik pada masa itu melonjak tinggi.

Keadaan mulai berubah setelah P. A. Roelofsen, Kepala Waterkracht en Elektriciteitswezen (Dinas Tenaga Air dan Kelistrikan) di Gouvernements Bedrijven, menggagas penggunaan tenaga air sebagai sumber energi untuk kereta api listrik di Hindia Belanda. Pada tahun 1915, Roelofsen melakukan penelitian tentang kemungkinan elektrifikasi berbagai jalur kereta, termasuk di dataran tinggi Bandung[4].

Roelofsen mengatakan, jalur-jalur kereta api yang menghubungkan Bandung dengan wilayah sekitarnya, terutama ke arah barat melalui Cimahi menuju titik percabangan di Padalarang, menunjukkan tingkat kepadatan lalu lintas yang dalam waktu dekat tidak lagi dapat ditingkatkan tanpa adanya langkah khusus untuk memperbesar kapasitas angkutan. Peningkatan kapasitas tersebut dapat diatasi melalui elektrifikasi jalur kereta api.

Baca Juga: P. A. ROELOFSEN: Dari Lapangan Bola Sampai Gedung Sate

Dalam pelaksanaan pembangunan jaringan kereta api listrik di Hindia Belanda, Dinas Tenaga Air dan Kelistrikan bertugas membangun pusat pembangkit listrik (centrale) serta jaringan kabel menuju gardu-gardu yang dibuat dan dikelola oleh pihak Staatsspoorwegen (SS). Selain membangun gardu, pihak SS juga bertanggung jawab atas pembangunan dan pemeliharaan kabel di sepanjang jalur kereta api[5].

Akhirnya, proyek elektrifikasi pertama di Hindia Belanda terwujud di wilayah Batavia dan sekitarnya. Sumber listrik di jalur ini memanfaatkan aliran Sungai Cicatih di Sukabumi dan Sungai Cianten di Bogor, yang kemudian dikenal sebagai Oebroeg dan Kratjak-Centrale[6]. Jaringan kereta api listrik tersebut mulai beroperasi pada 6 April 1925[7].

Sementara itu, di Bandung wacana yang sempat digagas oleh Roelofsen perlahan meredup. Topik elektrifikasi bahkan tidak lagi muncul dalam pembahasan pembenahan jalur kereta api di dalam kota pada akhir 1910-an. Upaya pembenahan saat itu berupa peningkatan fasilitas transportasi untuk mendukung rencana pemindahan ibu kota Hindia Belanda dari Batavia ke Bandung. Rencana besar ini mendorong pemerintah kota untuk melakukan berbagai perbaikan demi kenyamanan masyarakat dan kelancaran pemerintahan pusat.

Dalam pembenahan tersebut, pemerintah kota bekerja sama dengan SS untuk memperlancar arus penumpang dan barang. Tujuannya agar lalu lintas jalan raya tidak terganggu oleh padatnya angkutan kereta api. Pembenahan ini juga diharapkan dapat membuat perjalanan kereta di dalam kota menjadi lebih efisien, meskipun jumlah penumpang dan rangkaian terus meningkat. Beberapa hasil penting dari pembenahan di tahun 1920-an antara lain pembangunan jalur ganda Padalarang–Kiaracondong, Viaduct Pasirkaliki, dan Bandung Goederenstation (Stasiun Bandung Gudang).

Meskipun wacana elektrifikasi jalur kereta api dapat berjalan seiring dengan rencana pembangunan infrastruktur listrik yang lebih baik di Bandung, gagasan ini justru menghilang. Pada masa itu, Bandung telah memiliki rencana pembangunan beberapa pembangkit listrik tenaga air di sekitar kota, seperti PLTA Bengkok yang memanfaatkan aliran Sungai Cikapundung, serta Plengan dan Lamajan yang memanfaatkan aliran Sungai Cisangkuy. Pembangkit-pembangkit listrik tersebut berperan penting dalam penyediaan energi bagi warga dan industri, bahkan turut menopang keberadaan Stasiun Radio Malabar[8]. Penulis berpendapat bahwa hilangnya wacana elektrifikasi jalur kereta api di kawasan Bandung berkaitan dengan ketiadaan anggaran.

Baca Juga: JEMBATAN VIADUCT: Penjaga di Tengah Kota

Indikasi hal ini terlihat dari diubahnya rencana penggandaan rel antara Stasiun Padalarang dan Stasiun Cicalengka. Pemerintah akhirnya hanya merealisasikan jalur ganda antara Stasiun Padalarang dan Stasiun Kiaracondong sekitar tahun 1924[9].

Sejak saat itu, wacana elektrifikasi di Bandung benar-benar menghilang. Rencana yang pernah muncul tersebut tak pernah diwujudkan, hingga akhirnya, pemerintah Indonesia kembali menghidupkan gagasan yang sama, satu abad kemudian.

Referensi:
[1] Elektrifikasi Kereta Komuter Padalarang-Cicalengka Ditargetkan Rampung 2027. Link: https://www.tempo.co/ekonomi/elektrifikasi-kereta-komuter-padalarang-cicalengka-ditargetkan-rampung-2027-2078349

[2] Simeon, R. Oerip. 1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 31

[3] Simeon, R. Oerip. 1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 31.

[4] Reitsma, S. A. 1915. Indische Spoorwegpolitiek Deel VIII: De spoorwegtoestanden te Batavia. Weltevreden: Landsdrukkerij. Halaman 211.

[5] Simeon, R. Oerip. 1953. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Pengurus besar Persatuan Buruh Kereta Api. Hal. 31.

[6] Reitsma, S.A. 1925. Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie 1875-1925. Weltevreden. Hal. 162.

[7] Reitsma, S. A. 1915. Indische Spoorwegpolitiek Deel VIII: De spoorwegtoestanden te Batavia. Weltevreden: Landsdrukkerij. Halaman 235.

[8] Stroomberg, J. 2018. Hindia belanda 1930. Terjemahan. Yogyakarta: IRCISoD. Halaman 291.

[9] Reitsma, S. A. 1915. Indische Spoorwegpolitiek Deel VIII: De spoorwegtoestanden te Batavia. Weltevreden: Landsdrukkerij. Halaman 213.